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Contribution - 20/10/2005
LGS/A51
: Intervention de clôture du débat public, par Eric
Brucker, co-président de Fare-Sud...
Jeudi dernier, certains d’entre nous, dont M. le Maire de Gap et
plusieurs partisans farouches de l’autoroute dans les Hautes
Alpes depuis presque trente ans, avons entendu au colloque de
Chambéry sur le trafic transalpin, M. Jacques Barrot,
président de la Commission transports de l’Union
Européenne nous redire, après quelques ministres et
autres intervenants de haut niveau , que nous sommes en train de
changer d’époque, et que les européens vont devoir
changer leurs habitudes et leurs comportements.
La nouvelle ère c’est la fin du pétrole bon
marché et la prépondérance des problèmes de
santé et d’environnement.
L’ère du tout routier et du rail réduit au seul TGV
c’est le passé. M. Barrot résume par cette phrase
lapidaire : « le
rééquilibrage modal s’avère être non
pas une simple priorité parmi d’autres, mais bien un
passage obligé. »
Les Alpes du Sud ont la chance de devoir prendre une décision
engageant l’avenir de son infrastructure pour un
demi-siècle dans ce contexte. Or notre massif dispose à
cet égard d’atouts exceptionnels par son
environnement unique préservé .
Choisirons-nous le passé, alors que déjà les
tendances récentes du trafic rendent totalement
irréalistes, pour ne pas dire tronquées, les
prévisions sur lesquelles on veut nous faire poursuivre les
vieux rêves d’un maillage autoroutier sans fin, de «
tronçon manquant » en « tronçon manquant
»,
Ou choisirons-nous l’avenir, le développement d’un
intermodal intelligent en privilégiant systématiquement
le rail pour les transports terrestres à longue distance,
massifiés et réguliers et en cantonnant la route aux
déplacements sur courte distance, isolés et non
programmables, pour lesquels elle sera toujours irremplaçable,
ce qui justifie pleinement toutes les recherches sur les moteurs dits
propres.
Tel est l’enjeu.
Ce qui est certain c’est que nous n’aurons pas les deux,
l’autoroute plus un ferroviaire performant.
Nous n’aurons pas à la fois, contrairement aux rêves
de certains, l’autoroute permettant aux touristes de gagner un
quart d’heure vers leur station préférée, et
aussi le tunnel du Montgenèvre qui permettrait à
près d’un million de voyageurs de passer par
Briançon.
L’étude SODETEG/GEODE de Novembre 2000
résumée sur le site internet de la Chambre de Commerce de
Marseille avance le chiffre de 850.000, ce qui représente cinq
fois la population des Hautes-Alpes..
Donc la logique voudrait que l’on commence rapidement les travaux
du tunnel sous le Montgenèvre, tout en faisant, sur
l’ensemble du territoire les aménagements routiers
nécessaires à une la sécurité et à
la fluidité du trafic existant.
Il sera toujours temps de faire une autoroute si dans vingt ans on a
trouvé le carburant miracle, propre-abondant et bon
marché qui conduirait à un nouveau boom du trafic
routier, lequel s’entête à stagner à moins de
8.000 v/j au niveau des limites entre le 38 et le 05 malgré la
forte volonté manifestée par la DRE, depuis deux ans
seulement, de les booster à un niveau moins
éloigné des 30 à 40.000 v/j qui commencent
à pouvoir justifier économiquement une autoroute.
Plus aucune collectivité n’a les moyens de jeter
l’argent par les fenêtres. Le surendettement institutionnel
est quasi général !
Or si l’Europe veut clairement donner la priorité au
ferroviaire il s’avère malheureusement que le tunnel du
Montgenèvre fut totalement exclu de ce colloque international de
Chambéry du 13 Octobre 2005 de même d’ailleurs
qu’il fut totalement exclu du débat sur la LGV PACA qui
vient de s’achever.
Dans les deux cas certains intervenants dans la salle ont tenté
de soulever la chape de plomb mais le silence persista dans les
synthèses finales.
Pourtant, une des vénérables institutions de
défense de notre économie régionale, la CCI de
Marseille, résume très bien sur son site internet toutes
les études déjà effectuées, et rappelle la
détermination moult fois affirmée de tous les acteurs
publics concernés. Elle précise même les
coûts, inférieurs à ce qu’avance la DDE, de
seulement 1 milliard d’euros pour le tunnel de base
et 600 millions d’euros pour la mise à niveau et
l’électrification de Briançon au Bas-Rhône.
Quant à la dernière phase du projet ferroviaire
Marseille-Turin, l’aménagement du port de Fos
jusqu’à Meyrargues, elle est devenue vitale pour le projet
Iter.
En effet, comme vient de le rappeler M. le Prefet Frémont
« la question des infrastructures de transport est une
question centrale pour ce projet. La construction du réacteur
nécessite notamment la mise en place d'une voie spéciale
pour transporter, depuis Fos et l'étang de Berre jusqu'au
chantier, des pièces de 50 mètres de long pouvant peser
jusqu'à 600 tonnes. »
La CCI insiste aussi sur la pertinence et la cohérence du
phasage et précise pour terminer que, pour le tunnel, la France
n’aurait à payer que 500 millions d’euros ce
qui conduirait à un coût budgétaire annuel pour
chaque participant de moins de 20 millions d’euros.
Ainsi est confirmé ce que nous affirmons depuis le début
de ce débat à savoir que, pour le prix de
l’autoroute, nous pourrions avoir l’aménagement
routier nécessaire soit 600 millions et le tunnel pour 1
milliard.
La part française n’étant que de 500 millions, ce
sont même de 700 millions à 1, 2 milliards d’euros
qui restent en solde ! De quoi financer une bonne marge d’erreur,
une bonne partie de l’aménagement ferroviaire
nécessaire en aval du tunnel , et plusieurs centaines de
kilomètres d’investissements de sécurité et
de fluidité sur l’ensemble du réseau routier !
Mais pourquoi donc alors cette mise hors-jeu du tunnel du
Montgenèvre ?
Là encore ce colloque de Chambéry fut très
éclairant : En effet un graphique projeté, aussi simple
qu’éloquent, nous montra que le trafic des PL dans le sens
Nord-Sud n’augmente plus . Il décroit même
légèrement depuis le pic de 4.517.000 PL/an atteint en
l’an 2000, d’après les statistiques de l’
Union Européenne.
Par contre le trafic Est-Ouest par Vintimille poursuit une ascension
constante et rejoint pratiquement déjà le total du trafic
au Mont-Blanc et au Fréjus, soit 1,6 millions de poids lourds
par an.
Il en résulte clairement, sans discours inutiles,
qu’à l’horizon 2030, sauf un renversement de
tendance que rien actuellement ne laisse prévoir, les
grands tunnels ferroviaires alpins suisses et autrichiens seront en
forte concurrence avec le Lyon-Turin, notamment le Lotschberg et le
Saint-Gothard.
Pour essayer de garantir une bonne rentabilité au Lyon-Turin,
rentabilité indispensable pour trouver les financements
très importants nécessaires, il devient donc logique de
capter au profit du Lyon-Turin tout le trafic Est-Ouest, de Lisbonne
à Bucarest pour reprendre le slogan du colloque de
Chambéry..
Or ce trafic est quasi exclusivement un trafic routier passant par
Vintimille.
Le Montgenèvre devient donc maintenant plus un petit concurrent
à évincer discrètement que le complément
qu’il deviendra peut-être…dans cinquante ans !
Certes cet enterrement silencieux du Montgenèvre par une
autre logique est très fâcheux pour le tourisme haut-alpin
qui abandonnerait ainsi aux Savoies le privilège d’avoir
des rames TGV au coeur de leurs massifs, à Bourg Saint
Maurice et Saint Gervais.
Cet enterrement du Montgenèvre est également
fâcheux pour tout plan de relance du réseau ferroviaire
régional, car bien évidemment un réseau en cul de
sac intéresse beaucoup moins de monde qu’un réseau
déverrouillé par un tunnel international.
Cet enterrement du Montgenèvre serait également
fâcheux pour la Vallée du Rhône puisque le transit
Espagne-Italie devrait remonter jusqu’à la plateforme
intermodale d’Ambérieux.
Mais cet enterrement du Montgenèvre deviendrait encore plus
fâcheux si, malgré tout, le projet Lyon-Turin
n’aboutit pas, pour des raisons trivialement financières,
ou même d’ailleurs s’il n’aboutit que dans
trente ans alors que le Montgenèvre est réalisable en
moins de dix ans.
Car aucun homme politique ne peut décréter
l’arrêt du trafic transalpin.
Si le trafic routier par Vintimille (qui est déjà de
l’ordre de 1,6 millions de PL par an) devient trop explosif, il
faudra un exutoire, et cet exutoire naturel sera bien évidemment
le Val de Durance, par autoroute jusqu’à la Bâtie
Neuve, puis par une quasi-autoroute sur le dernier «
tronçon manquant » de 100 km pour mailler avec le
réseau autoroutier italien.
Certes la Convention Alpine ne prévoit pas la possibilité
d’une mise à deux fois deux voies du col du
Montgenèvre, et tous les hommes politiques jureront la main sur
le cœur qu’il n’en est pas question.
Mais que vaut une Convention Alpine à laquelle on obtient une
dérogation en catimini à son article 11, en séance
de nuit, pour autoriser l’A51 ?
Que valent des promesses politiques face à une pression
économique sans alternative valable ?
Et la 2x2 voies est pratiquement déjà achevée du
côté italien du col du Montgenèvre…..
Or Perpignan-Montgenèvre-Turin c’est 650 km soit 50 km de
moins que le passage par Vintimille et 150 km de moins que le passage
par Ambérieux soit un quart de trajet en moins.
Selon les encombrements, et autres temps d’attente et coûts
annexes, le Montgenèvre ne sera-t-il pas souvent alors un
itinéraire très attractif ?
Il n’y a pas des tempêtes de neige tous les jours.
Déjà 800 camions/jour y passaient quand le Fréjus
était fermé.. et plus de 200 semi-remorques encore
actuellement de plus de 28 tonnes … alors que la
dérogation est réservée aux riverains,
…mais ne peut-on se considérer comme riverains
jusqu’à la Sicile ?
Ainsi, en voulant le barreau autoroutier La Saulce- La
Bâtie-Neuve, présent dans les deux projets et assez facile
à réaliser, les « décideurs » de PACA
risquent de réussir le tour de force de créer, tout en
s’en défendant, un nouveau couloir à camions
dans le Val de Durance, sur la colonne vertébrale touristique du
département des Hautes-Alpes, et ceci à l’heure
où tout le monde prend conscience de la nécessité
de se débarrasser autant que possible de ses couloirs à
camions !
Comment éviter une telle aberration collective ?
Il faudrait bien évidemment que la Région PACA, dans
toutes ses composantes, ait une volonté sans faille de donner
une priorité absolue au Montgenèvre, notamment par
rapport à tout projet routier d’envergure.
Cette volonté, le Conseil Régional PACA l’avait
clairement proclamée le 23 Mars 2000 en adoptant le 4° plan
Etat-Région 2000-2006.
L’achèvement des études pour le Montgenèvre
était alors clairement déclaré prioritaire.
Qu’en est-il en cette fin 2005 ?
Quelques points techniques importants restent encore à
résoudre,(rampes de l’Argentière et en aval
d’Oulx essentiellement) et l’étude financière
opérationnelle reste à faire, alors qu’il ne
s’agit que du 1/10° du Lyon-Turin, et que le modèle de
financement peut être pratiquement le même.
Convaincre Bruxelles de l’intérêt européen
d’une réalisation prioritaire du Montgenèvre , sans
attendre la réalisation du Lyon-Turin dont il sera par la suite
complémentaire, demeure sans doute possible. C’est un
challenge non gagné d’avance, mais le fait que l’on
ne peut laisser toute une région comme PACA s’enliser dans
l’impasse du tout-camions alors que toutes les régions qui
l’entourent optent pour un intermodal d’avenir, serait
alors un argument fort.
Il est donc crucial d’agir vite tant que le virage permettant
d’éviter d’aller dans le mur est encore possible.
Il est particulièrement urgent à cet égard
d’étudier dans nos vallées étroites
l’emprise nécessaire à un réseau ferroviaire
performant avant toute décision d’investissement routier
majeur, et ceci bien évidemment à commencer par la
vallée de l’Avance, qui est la plus menacée par les
projets autoroutiers de ce débat.
Pour terminer voici deux photos prises il y a quelques
jours au dessus de cette vallée de l’Avance en face de
Saint Etienne du Laus.
Je vous laisse imaginer ce que cette vallée deviendrait avec une
autoroute au milieu.
Nous sommes responsables à l’égard des
générations futures.
Je pense que ce souci n’est pas réservé aux
associations de protection de la nature et autres « écolos
», appellation non contrôlée que nos opposants nous
envient !
Pour terminer nous tenons à remercier très vivement la
Commission Particulière de Débat Public d’avoir
organisé ce débat.
La tâche n’était pas facile s’agissant
d’un sujet où les passions, hélas souvent plus que
la raison, s’affrontent depuis plusieurs décennies.
Ce débat public a donné aux mouvements associatifs une
possibilité de s’exprimer qui leur avait pratiquement
jusqu’à présent toujours été
refusée.
Même au cours de ce débat d’ailleurs les principaux
médias locaux ont persisté à réduire au
minimum, ou même à refuser, nos demandes
d’expression, alors que nos opposants disposaient de pages
entières.
Nous avons apprécié ce rééquilibrage
démocratique, et nous y avons je crois répondu notamment
par des cahiers d’acteur solidement argumentés.
Certes il y eut des défauts d’organisation que nous
n’avons d’ailleurs pas manqué de critiquer. De
futurs débats pourront en tirer profit.
Mais l’ensemble fut malgré tout certainement très
positif pour le but poursuivi qui est de donner au maître
d’ouvrage des éléments de réflexion
débordant le cadre technocratique habituel, souvent trop
feutré, réflexions qui peuvent s’avérer
essentielles pour prendre maintenant la meilleure décision dans
l’intérêt général à long terme.
Merci à tous pour votre attention.
Le 20
Octobre 2005
Eric BRUCKER
Co-président de Fare-Sud
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